이번에 선보일 매핑 차량은 르노 SM6 1.6 Tce 입니다. SM6는 판매량 면에서는 큰 인기를 얻지 못한 모델이지만, 1.6Tce의 뛰어난 성능과 효율성, 아름다운 디자인이 어우러져 매우 매력적인 차량입니다. SM6는 처음 출시됐을 때 디자인이 참 예뻤다. 소형화된 터보 엔진으로도 많은 주목을 받았다.
그러나 출시 이후 초기 인기를 유지하지 못하고 시장 내 경쟁 모델에 밀려 밀려났다. 리어 서스펜션에 적용된 AM 링크 서스펜션은 승차감이 딱딱해 패밀리세단에는 적합하지 않았으며, 1.6Tce와 7단 DCT 조합으로 인해 가속 응답성이 둔해졌다. 거칠고 갑작스러운 변속감이 많은 오너들의 불만을 샀기 때문이다. SM6의 리어 서스펜션은 페이스리프트를 통해 개선되어 승차감을 향상시켰으나, 이미 좋지 않은 승차감이라는 이미지가 굳어져 결국 리바운드에 성공하지 못했습니다. 하지만 SM6 페이스리프트에 적용된 리어 서스펜션을 기존 SM6에 너클까지 이식하면 호환이 가능해 기존 차량 오너들 사이에서는 SM6 페이스리프트를 선호했다. 리어 서스펜션을 장착해 승차감이 향상된 사례도 많다. 하지만 둔한 액셀 반응성과 거칠고 갑작스러운 변속감이 개선되지 않으면 운전이 불편해 많은 SM6 오너들이 이러한 문제를 해결하기 위한 방안을 모색하고 있다. 나는 방법을 찾고 있다. SM6가 처음 출시되었을 때 1.6 Tce 매핑을 개발하면서 이러한 불만을 해결하기 위해 매핑을 개발했기 때문에 ECU 매핑을 통해 출력을 높였을 뿐만 아니라 가속기 응답 속도를 늦추고 거칠고 갑작스러운 변속감을 개선했습니다. 우리는 이 문제를 해결할 수 있었습니다.
SM6 1.6Tce에 적용된 1.6 터보 엔진은 국내에 아직 출시되지 않은 르노 클리오 RS에 사용된 엔진과 동일한 엔진을 기반으로 고성능과 뛰어난 효율성을 모두 만족시키는 다운사이징 터보 엔진이다. 사양 성능은 최고출력 190마력, 최대토크 26.5kg.m를 발휘하며, 이전 모델인 SM5 Tce와 동일한 베이스 엔진이지만, 최신 배출가스 인증 기준에 맞춰 사양이 업그레이드되어 그 결과 더 높은 터보 엔진에서. 부스트가 사용되며 변속기도 기존 건식 6단 DCT에서 습식 7단 DCT로 변경되는 것이 특징이다. ECU도 히타치 ECU로 바뀌었고, 맵 프로세스도 크게 달라져 기존에 개발된 SM5 Tce의 매핑과는 전혀 다르다. 완전히 새로운 매핑을 개발해야 했기 때문에 첫 번째 매핑을 완성하는 데 1년이 넘는 시간이 꽤 걸렸습니다. 물론, 이제 지도 프로필에 대한 분석과 완성이 모두 완료되었으므로 매핑이 완료되었습니다. SM6 Tce는 기존 SM5 Tce보다 토크 대역이 넓어지고, 부스트 소모량이 많아지며 실제 구동 토크도 높아 사양상 성능은 SM5 Tce와 유사하다. 실제 출력은 더 높았고, 실제로 테스트를 위해 주행해 보면 SM6 Tce가 더 빠른 가속 성능을 발휘했다. 다만, 고속 후반부에서는 터보 부스트가 높기 때문에 안정적인 연소실 환경을 유지하기 위한 온도 조절이 적절한 수준이 필요하다. 고속 후반 토크를 안정적으로 설정하는 것이 필요합니다. SM5 Tce의 경우 풀 부스트 시 0.7bar를 사용하며 고속 후반부까지 부스트가 유지되지만, SM6 Tce의 경우 베이스 부스트가 1bar로 기존보다 훨씬 높아져 부스트가 증가된다. 고속 후반에. 엔진 속도가 높아질수록 토크가 감소하므로 속도가 210을 초과하면 부스트가 제거되고 속도 제한이 적용되므로 매핑은 안정성과 내구성을 고려하여 이러한 특성을 고려해야 합니다. 그래서 속도 후반부 점화 타이밍과 부스트를 충분한 여유를 두고 설정해 사전 점화 노킹에 대비하고, 출력을 적정 수준으로 제한하도록 설정했다. 먼저, 매핑을 통해 풀부하 출력은 일반 오일 기준 215마력, 최대 토크를 발휘한다. 29.0kg.m으로 설정하였으며, 안정성과 내구성을 확보하기 위해 조건별 감지를 적용하여 엔진을 최적의 상태로 유지하도록 제어하였으며, 토크밴드를 두껍게 구성하였습니다. 엔진 배기량이 더 커진 듯 넉넉한 로고와 넉넉한 출력을 바탕으로 더욱 편안하고 다이내믹한 주행감을 느낄 수 있었습니다. 또한, SM6 Tce 오너들에게 꼭 필요한 액셀 반응성과 짜릿한 변속감을 향상시키기 위해 파트 로드를 설치했습니다. 출력 과정에서는 가속기 단계의 토크 과정, 입출력 구동 토크, 각 단계 구동 토크 매칭을 최적화하였다. 특히 SM6 Tce에는 이전 모델인 SM5 Tce에는 없던 가속기 단계별 토크 제한이 적용됐다. 영역별로 최적의 토크 제한이 구성되어 있어 가속기 단계를 3개의 레이어로 나누고, 각 레이어의 토크 곡선을 주행 상황에 따라 개별적으로 설정하여 선형적인 가속기 응답을 구현합니다. 또한, 실습 구간의 액셀 단계를 촘촘하게 구성해 부드럽고 민첩한 액셀 반응과 세밀한 주행 조작이 가능하도록 했다. 입력 토크와 출력 토크의 위상차를 줄여주고, 각 단계의 구동 토크와 엔진 부하에 따른 토크 보상을 통해 부드럽고 민첩한 작동을 보장합니다. 민첩한 변속감과 부드러운 변속감을 구현했습니다. 이를 통해 실전 주행, 고속 주행, 추월 가속 등 다양한 주행 상황에서 운전자가 직관적이고 편안하게 주행할 수 있게 됐다. 모든 자원 설정은 LBT에 맞게 조건별로 최적화되었으며, 배기가스 배출도 조건별로 최적화되었습니다. 가솔린 및 엔진 정비가 악화되는 것을 방지하기 위해 각 요소의 한계를 최적화하여 멀티센스 주행 모드에 따른 액셀 반응성과 변속감을 최적화하여 모드별 최적의 주행 특성을 보장합니다. 매핑작업을 완료하고, 시승을 통해 모든 불편사항이 해결된 점주님께서 만족하시는 것을 확인한 후 엔진오일, 변속기 오일 교체를 진행하였습니다.
엔진오일은 안정적인 점도 유지와 성능을 갖춘 지크레이싱 스탠다드 5W30으로 교체하였습니다. 지크레이싱(G-Cracing)은 그룹 5 기유인 알킬화나프탈렌과 PAO 기유를 주성분으로 한 합성 엔진오일로 가격 대비 성능이 높고 출력도 높다. 가혹한 환경에서도 안정적인 점도를 유지하는 합성 엔진오일입니다.
이후 변속기 오일은 SM6 Tce에 적용되는 습식 7단 DCT 사양에 맞는 암즈 DCT로 교체됐다. 기존 SM5 Tce에 적용된 건식 DCT의 경우 수동변속기 오일을 사용하지만, 습식 DCT는 수동변속기 오일을 사용한다. 아니요, 반드시 습식 DCT 규격을 만족하는 제품을 사용하셔야 합니다. 건식 DCT는 오일을 사용하여 기어 윤활 및 냉각을 수행하지만, 습식 DCT는 오일을 사용하여 기어 윤활 및 냉각을 수행합니다. 오일을 통해 동력을 전달하는 구조이기 때문에 오일의 성능이 매우 중요합니다. 토크컨버터가 습식 DCT처럼 작동유를 사용하는 경우에는 엄밀히 말하면 오일이라고 부르지는 않고 유체(FLUID)라고 부르는 것이 맞지만 보통 다들 그냥 오일이라고 부르죠. 예를 들어 토크컨버터용 변속기 오일은 ATF(AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID), 습식 DCT 오일, 정확한 명칭은 DCTF(DUAL-CLUCH TRANSMISSION FLUID)이다. 오일을 통해서는 ATF의 성능에 따라 변속기의 효율이 크게 달라지기 때문에 또는 DCTF는 동력을 전달하기 때문에 엔진오일보다 변속기 오일이 더 중요하다고 할 수 있습니다. #SM6#SM6TCE#SM6 매핑#SM6TCE 매핑#ECU 매핑#매핑 #크레이지 튜너